Warum die MAGNA-Krise nichts mit der Konjunktur zu tun hat

Die Redaktion von WM wurde im Herbst 2006 von verschiedenen Seiten ziemlich angefeindet, weil sie darüber berichtete, dass beim größten steirischen Unternehmen, Steyr-MAGNA, Unbill droht. Die Ergebnisse unserer Recherche waren eigentlich einleuchtend: Die großen MAGNA-Aufträge von der E-Klasse über den BMW X-3 bis zum Chrysler-Voyager liefen aus und neue Jobs waren nicht in Sicht.
Gleichzeitig ließ das MAGNA-Management diskret verlautbaren, dass sich Graz in Zukunft nur mehr für Kleinserien der Oberklasse und als F&E-Standort eignen würde, während sich günstige Großserien eher für ein neu zu errichtendes Werk in Rußland oder - wie es damals hieß - den USA anbieten würden. Denn es müsse ja allen klar sein, dass die Zulieferindustrie den Fahrzeugkonzernen in deren Expansionsländer folgen müsse.
Inzwischen ist das MAGNA-Engagement des russischen Aluminium- und KFZ-Oligarchen Oleg Deripaska aufgrund der Kapitalmarktkrise und des damit für Deripaska verbundenen Bonitätsverlustes Geschichte.
Wäre die Krise ausgeblieben, wäre dem MAGNA-Standort Graz und allen zuliefernden Contraktoren das aktuelle Desaster aber dennoch nicht erspart geblieben. Die KFZ-Industrie hat gerade in Europa gewaltige Überkapazitäten und die Regierungen der Schwellen-Volkswirtschaften kämpfen mit allen Mitteln darum die durch ihre Motorisierung entstehende Wertschöpfung bei ihnen im Land zu behalten. Während Europa und Amerika um ihre Fahrzeugindustrie kämpfen, entstehen also in China, Indien oder Rußland weitere Kapazitäten.
Dem MAGNA-Management kann daher der Vorwurf nicht erspart bleiben, dass sie ihr strukturelles Megaproblem solange verschleierte, bis sich mit der Wirtschaftskrise ein "gesellschaftsfähiges Argument" für den derzeitigen Jobabbau und die völlig sinnlosen Kurzarbeits-Subventionen fand.